Claudio Guiñazú es tercera generación de trabajadores de la ex Cooperativa TAC. Relata como pocos, con conocimiento desde adentro, la historia de una empresa única en Latinoamérica. Una cooperativa, con lo que supone este tipo de persona jurídica en países capitalistas, propiedad colectiva de los socios, participación igualitaria en las decisiones, principios solidarios, que llegó a ser la empresa de este tipo más grande del continente. Sobre cómo surgió, cómo se expandió y cómo quebró conversamos con Claudio en el programa radial Temprano para Imposibles de FM La Mosquitera.

Temprano para Imposibles: Nos gusta recorrer los caminos de la gente más reconocida, de la más ignota y de los avatares de la economía mendocina. Vos sos un conocedor avezado de la historia de la cooperativa TAC. ¿Por qué no nos situamos en su historia?

Claudio Guiñazú: Mi papá trabajó 45 años en la cooperativa. En realidad empezó mi abuelo, luego siguió mi papá y yo trabajé cinco años hasta que se presentó en quiebra. La historia de la cooperativa empezó allá por el 1 de septiembre de 1960, aunque en realidad la historia se remonta a 1930. En 1930 antes de ser cooperativa era la empresa Cita. La empresa Cita nace para prestar servicios paralelos a los que prestaban los ferrocarriles. El tren de pasajeros en esa época venía de la mano de los ingleses. En el año ‘48, el gobierno de ese momento toma la decisión de estatizar, tanto transporte de pasajeros como ferrocarriles. Los talleres del Ferrocarril y de la Cita estaban en calle Suipacha, donde están hoy los talleres del Ferrocarril.

TpI: TAC llegó a ser una empresa gigantesca…

CG: El 1 de marzo de 1960 pasó a ser cooperativa. Previamente del ‘48 al ‘55 estuvo estatizada, vuelve en el ‘48. Hay una etapa de una especie de demora en que fuese estatal. En el ‘55 se volvió a privatizar. Pero finalmente en el ‘60 ya de vuelta en manos de sus trabajadores pasa a ser realmente la cooperativa. Tuvo alrededor de 2000 socios. En la cooperativa los socios son los dueños. No es que era una cooperativa con dueño, era de todos los socios. Dueños activos con más de 800 unidades. Servicios locales e internacionales, a Brasil, a Bolivia, a Chile. Ya sea a través de viajes de turismo o servicios contratados. Luego, en la década del ‘80 creció mucho y empezamos a tener un poco más de espacio en Mendoza con las líneas urbanas, algunas más lejos, otras más cerca y servicios siempre muy sociales. Traslado de los niños, las escuelas, las zonas rurales y todo eso formaba parte de lo que hacía. En los ‘80 la empresa había crecido mucho. En los ‘90, con la desregulación del transporte, entró a tener que buscar otras entradas económicas como fueron las encomiendas. Fuimos parte de líneas aéreas. Tuvimos los servicios de una línea aérea que había sido creada a través de las compras de un empresario salteño de los famosos bonos patacones. Esa sociedad duró lo que duró Dinar, unos seis, siete años. Luego de esos años volvimos a ser socios de los ferrocarriles en la línea Roca en Buenos Aires. Duró poco esa sociedad porque iba todo muy atado a los momentos de los ‘90 que vivíamos. Luego avanzamos con el traslado de paquetería y encomiendas. ¿Cuál era la ventaja que tenía la cooperativa? Que teníamos los micros que pasábamos a lo largo y a lo ancho en todo el país por las rutas de Argentina, entonces eso nos abarataba los costos por no tener que poner camiones o camionetas para llevar los paquetes. El negocio de las encomiendas nos trajo dos atentados, uno en el carril Mitre, donde iba a ser en una época una sucursal del banco Credicoop, al que la empresa le cobra una deuda y allí construye un edificio que terminó albergando las oficinas de la administración de la cooperativa. Ahí sufrimos un atentado con una bomba en Mitre, y otro en Barracas, a unas cuadras de la cancha de Huracán de Parque Patricios, donde teníamos el taller en Buenos Aires.

TpI: ¿De qué años estamos hablando,  Claudio?

CG: Eso fue mediados fines de los ‘90, por el ‘96, ‘97. Y ese atentado, con los años, se relacionó con Yabrán. Yabrán no quería competencia (era propietario de OCA – NdA). Nos costó dos atentados con unas bombas caseras, pero bombas al fin, una en Godoy Cruz y Mitre de Guaymallén y la otra en Barracas. La empresa pudo sostener el servicio de correo postal. Luego pudimos conseguir construir una estación GNC en la calle Alberdi, en el predio de una bodega.

TpI: Con esto que vas contando, me imagino que la persona que tenga algunos años, como yo, va recordando todas estas cosas. Fue impresionante la expansión de esta empresa. Pero me interesa sobre todo por el tema cooperativo, destacar que era una cooperativa.

CG: La sociedad de ese tiempo era, quizás, menos capitalista, menos individualista. Así que el proceso del cooperativismo se desarrollaba de una forma totalmente pura, con verdaderas asambleas, con representantes de socios y delegados internos, ya sea en el taller, administración, boletería, todas las áreas que teníamos. Nos hicimos cargo también, a raíz de ese buen funcionamiento, de asambleas periódicas que manteníamos, porque a veces no todo era como mandaban las leyes de cooperativas, sino que nosotros lo debatíamos internamente y era una obligación que todos los socios participaran al menos nueve de diez asambleas.

TpI: ¿Y cómo fue el declive de la Cooperativa, Claudio?

CG: El declive de la cooperativa vino a raíz del gobierno de Roberto Iglesias, y de allí en adelante. Hasta Iglesias, en Mendoza hubo directores de Cooperativas que venían del sistema cooperativo. El Banco Credicoop ayudó mucho con capacitaciones, esos cursos nos permitían mantener la concepción que la empresa era de nosotros. Con el gobierno de Iglesias, y los que le siguieron, vinieron funcionarios en la Dirección de Cooperativas que empezaron a aprobar a balances a libro cerrado. Esos favores más algunos de los Consejos Directivos con manejos internos cuestionables,  generaron problemas. Eso se agravó con el gobierno de Julio Cobos, donde nos empezaron a hacer un proceso de aceleración de quiebra. Ese proceso más algunos desmanejos de la administración permitió el apriete del gobierno provincial a la Cooperativa para que cayera. Ya había pulpos nacionales y de la provincia que tenían interés, ya sea Badaloni con Andesmar como el Grupo Plaza o el Grupo Flecha, algunos de los principales grupos en el país. Crecieron con la regulación del transporte y por los favores de los gobiernos de turno, sobre todo en Mendoza.

TpI: Claudio, nos das demasiada información valiosa. Dejame entender y remarcar, entonces. ¿La quiebra de TAC tiene que ver con presiones del gobierno provincial a favor de otras empresas?

CG: Sí, yo lo digo directamente, es Andesmar. En su momento nos hacen una tapa en uno de los diarios papel, el diario Los Andes, donde hablan de problemas de servicio. Era verdad, estábamos sufriendo un ahogamiento económico por algunos manejos internos en los Consejos Directivos y eso había hecho que algunos servicios, como la línea de Potrerillos,  no funcionaran bien. Empezaron a salir tapas con que los micros se rompían, se prendían fuego… Pero bueno, no era sólo eso, es que adentro de la empresa también tuvimos gente que nos hizo daño, gente que había entrado en los últimos años y que muchos de ellos después terminaron trabajando en esas empresas que nos empezaron a hacer el daño con esa famosa tapa del diario, allá por el 2000. Hasta que le sirvió al juez Arcaná para decretar la quiebra. También hubo un Consejo Directivo que cometió un error pidiendo la convocatoria de acreedores cuando no estaban dadas las condiciones. Un grupo nacional compró la deuda de TAC y pidió la quiebra que el juez decretó el 17 de agosto de 2007.

TpI: Esta historia que nos contás, Claudio, nos pone frente a situaciones de saqueo, de quienes nos roban la riqueza.

CG: Cuando quebró la empresa, descubrimos una trama importante entre empresarios de Mendoza, sumado al gobierno provincial. En los últimos años, intentamos que la empresa siguiera prestando los servicios. Luego de la quiebra, descubrimos que nuestras deudas, las que teníamos con nuestros proveedores habían sido compradas por uno de los pulpos nacionales, el grupo al que pertenece Flechabús, que en Mendoza hizo pie con Autotransportes San Juan, ellos obligan al gobierno, por ser un servicio esencial, a meter sus coches en nuestros recorridos. Unos días antes de la quiebra se termina aceptando una UTE, entra gente a la empresa que venía de ellos, y provocan que se termine decretando la quiebra el 17 de agosto de 2007. Había sido creada como Cooperativa el 1 de marzo de 1960.

TpI: Muy interesante la historia que nos trajiste, Claudio. También muy actual, hasta por razones políticas. Se menciona a Badaloni, de Andesmar, como un hombre cercano al actual gobernador Alfredo Cornejo. Recientemente se quedaron con Diario Los Andes. Vos los señalás como parte de la asfixia que derivó en la quiebra de TAC. Muchas gracias por este valioso relato histórico.

La entrevista completa.

https://archive.org/details/claudio-guinazu-y-la-historia-de-tac

 

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